Преносимо: Вилијам Енгдал
На ужас Немачке, Француске, Холандије и других земаља ЕУ, италијанска коалициона влада је управо закључила Меморандум о разумевању са Кином како би се Италија придружила кинеској Иницијативи појаса и пута (Belt-Road Initiative – BRI), односно тзв. „Новом економском путу свиле“. Италија је за сада једина индустријска земља из круга Г-7 која се одлучила за Нови пут свиле. Кинеска понуда има потенцијал да промени геополитику не само ЕУ, него и већег дела света. Кључ је у томе ко контролише коју водећу луку светске трговине.
Фото: Србин.инфо
Док се много пажње поклања улози инфраструктуре за супербрзе железнице у амбициозном кинеском пројекту BRI, далеко мање интересовања је привукло нешто што би могло да се покаже као прави стратешки геополитички чинилац у развоју кинеског BRI – а то је способност Кине да присвоји или стави под контролу највиталније луке у Азији, Африци, главним деловима Латинске Америке, а сада очигледно и у Европској унији.
Током Си Ђинпинговог боравка у Италији, две стране су потписале необавезујући Меморандум о разумевању поводом различитих пословних споразума између италијанских и кинеских државних компанија у областима пољопривреде, финансија и енергетике. Закључени споразуми имају укупну вредност од 2,8 милијарди долара и обухватају 29 пројеката, уз могућност проширења до вредности од 20 милијарди долара, што ипак и даље нема снагу преокрета за економски ојађену Италију.
Међутим, за Кину је у сржи меморандума о разумевању могућност инвестирања у италијанске луке, пре свега Ђенову, а могуће и Палермо и Трст, где ће (у овом последњем) кинеској Компанији за комуникације и изградњу бити отворен приступ како би преко Јадранског мора остварила везе са Централном и Источном Европом.
Кинеском петљању са италијанским властима се снажно противи не само Вашингтон, него и Брисел, а нарочито Немачка и Француска. Оне тврде да се билатерални италијанско-кинески договори о развоју лука и инфраструктуре косе са ширим транспортним стратегијама ЕУ. Изгледније је да се прави разлог противљењу налази у растућој забринутости Хамбурга, Ротердама, Антверпена, па и Белгије уопште, да ће изгубити своју улогу у поморској трговини у корист Јужне Европе. Ширећи своје лучко присуство од Грчке у Италију, Кина потенцијално стиче огромну трговинско-инфраструктурну предност у ЕУ преко Јужне Европе.
ГРЧКИ ПРЕСЕДАН
По свему судећи, италијанска влада се нада да ће се поновити оно што су видели код кинеских инвестиција у грчке луке, односно да ће ревитализовати италијанску економију претварајући је у транзитно чвориште између Европе и Азије.
Године 2016, државна Кинеска компанија за прекоокеански транспорт (China Ocean Shipping Company – COSCO) је купила луку Пиреј од Грчке у склопу плана Поморског пута свиле. COSCO је четврта најјача компанија за поморски транспорт робе у контејнерима на свету и други највећи оператер лука. Споразум је обухватао изградњу новог дока и монтирање нових кранова, што је драстично увећало годишњи проток контејнера са робом. Од 2009. када је Кина први пут ушла у игру, обим робе на терминалу за контејнере у Пиреју се упетостручио, а генерална трговинска активност се утростручила.
Без много помпе, Кина је током протеклих пар година инвестирала у кључне луке широм света, или их је једноставно купила, у склопу своје огромне инфраструктурне стратегије за Иницијативу појас и пут. Према кинеском министарству транспорта, кинеске компаније су у оквирима Иницијативе појас и пут учествовале у изградњи и функционисању 42 луке у 34 земље. Унутар ЕУ, Кина је постојано инвестирала и мимо Пиреја. Године 2018, COSCO је постао водећи инвеститор у другу највећу луку за контејнере у Белгији, односно Бриж. Очекује се да ће белгијска лука Бриж постати ново чвориште Иницијативе појас и пут. Бриж је иначе друга највећа лука у Белгији после Антверпена, а шеста у регији Ла Манша и Северног мора (податак из 2016). Такође је и водећа европска лука за транспорт аутомобила.
Фото: Србин.инфо
Дана 22. јануара 2018, кинески COSCO је званично себи обезбедио концесије за контејнер луку Бриж, што је први терминал у Северозападној Европи где је COSCO успео да оствари контролни удео власништва. А ангажовани су и у Антверпену и Ротердаму. Надовезујући се на мапу кинеског поморског пута свиле у наредних пет година по званичном објављивању BRI, Кина је инвестирала у лучке пројекте широм Африке, од Танзаније до Јужне Африке и Марока. Главна је инвестиција у Суецки канал – тај стратешки пролаз из Кине преко Индијског океана и Црвеног мора у Медитеран, ка тржиштима Европске уније. Кина је водећи инвеститор у здруженој Кинеско-египатској суецкој зони за економско-трговинску сарадњу.
Што се саме Кине тиче, она данас поседује седам највећих светских лука за контејнере, при чему су све оне модерне, са најсавременијом аутоматизацијом. Лука Шангај је по обиму размене највећа на свету, далеко премашујући Ротердам, Антверпен или Хамбург из ЕУ. Док супербрзе железничке мреже голицају машту поводом копнених веза између Кине и Евроазије унутар BRI, поморска трговина је далеко значајнија за кинеску трговину. Око 90 одсто целокупне светске трговине данас се одвија бродовима.
„СИСТЕМСКИ РИВАЛ“ ЕУ
Скорашње интересовање Кине за инвестирање у италијанске луке би требало посматрати у овом светлу. Недавно су ЕУ и велике државе попут Немачке и Француске изразиле забринутост поводом обима кинеских инфраструктурних и корпоративних инвестиција унутар ЕУ. Дана 12. марта је Европска комисија издала документ под насловом „ЕУ-Кина: Стратешки преглед“. Између осталог, у њему се нашла нова, алармантна процена другог најважнијег трговинског партнера ЕУ после САД. У извештају се наводи: „Кина је, симултано, у различитим областима, партнер, економски конкурент који настоји да оствари технолошко вођство и системски ривал који промовише алтернативне моделе управљања“.
То је први пут да је ЕУ на том нивоу означила Кину као „системског ривала“. Нови документ о ЕУ и Кини поред осталог предлаже да се Светска трговинска организација (СТО) реформише тако да натера Кину да елиминише субвенције државној индустрији, као и да се формира индустријска политика ЕУ која би омогућила компанијама из ЕУ да се боље такмиче са великим кинеским државним предузећима. Овај документ ЕУ је само одјек једног документа Немачке индустријске федерације, односно BDI, из јануара, у којем се наводи да Кина, прибегавајући својим централизованим државним индустријским политикама, сада представља „системског конкурента“.
Немачка влада планира да уведе нове законе који би могли да блокирају страно преузимање било које немачке компаније од стратешког значаја. То представља радикално напуштање послератних тржишних политика и оно наступа након што је кинеска државна компанија купила напредну немачку фирму „Кука“ за производњу аутоматизованих машинских алата. Кука је један од водећих светских снабдевача роботиком, као и системским технологијама за фабричку производњу, а пионир је стратегије „Industrie 4.0“ на којој је Кина изградила добар део своје стратегије „Made in China 2025“, са циљем да постане светски лидер у десет најнапреднијих индустријских сектора.
Немачки и француски министри економије су се удружили у позиву Европској унији да допусти чланицама да одобре индустријска спајања која Брисел тренутно забрањује са свог ускогрудог европског становишта. Када се Кина придружила СТО 2001. године, немачка индустрија је извозила квалитетне немачке аутомобиле и машинске алате у замену за масовни кинески текстил и јефтину потрошачку робу. Ти дани су прошли. Сада je кинески ауто-произвођач „Geely“ власник шведског Волва, као и значајног дела акција Мерцедес-Дајмлер групе у којој финализују куповину одсека за Мерцедес-Смарт. Хемијски гигант „ChemChina“ је недавно купио швајцарску Сингенту (Syngenta), иначе водећу силу ГМО патентираног семења и пољопривредних хемикалија. Листа сличних примера је подужа.
Фото: Србин.инфо
“EL SUPREMO”
Растућа забринутост ЕУ поводом појаве Кине као индустријског ривала, са својим компанијама које производе и извозе робе у којим су европске компаније дуго имале предност, тек од недавно доводи до отворених дискусија. Делимичан разлог тога је и схватање доброг дела европских индустријалаца да много хваљена кинеска национална стратегија „Made in China 2025“ нема за циљ само да унапреди Кину до нивоа најсавременије индустријско-производне нације, него и да Кину између 2030. и 2040. претвори у светског лидера, у економског „El Supremo“.
Широм ЕУ се расппламсава страх да ће овај успон бити остварен на штету водећих европских индустријских група. Није потребно много маште како би се замислило како за пар година бродови са контејнерима робе из кинеских мега лука допремају аутомобиле или машинске алате кинеске производње и кинеског власништва како би се такмичили на европским тржиштима користећи ултра модернизоване луке Грчке и Италије.
Када је Си Ђинпинг отишао из Италије како би се састао са намученим француским председником Макроном 26. марта, Макрон је направио необичан потез – позвао је немачку канцеларку Меркел и председника Европске комисије Јункера да се придруже како би створили имиџ уједињеног блока пред економским изазовом који представља Кина. Два дана пре Сијеве посете Паризу, Макрон је рекао медијима да је „период европске наивности“ поводом односа ЕУ са Кином готов. Криптично је додао: „Однос између ЕУ и Кине не може пре свега бити трговински, него геополитички и стратешки“.
Фото: Србин.инфо
Француска и Немачка су се до сада одупирале било каквој формалној сарадњи ЕУ са Кином поводом Иницијативе појас и пут, па су чак и притискале појединачне чланице ЕУ попут Италије да не праве билатералне споразуме са Кином. Али реалност је та да је ЕУ углавном дисфункционална у контексту модерне индустријске стратегије. Тако Сијеви споразуми о BRI у Италији могу бити окидач глобалног геополитичког тектонског померања.
Шта ће се дешавати у будућности у овом тренутку је немогуће предвидети. Али тренутни утисак је да Пекинг држи јаче карте.
Вилијам Енгдал је стратешки консултант и предавач, дипломирани политиколог Универзитета Принстон и аутор бестселера о нафти и геополитици
13. Април 2019.
