Блискоисточни сукоби и из њих произашли проблеми са проласком бродова кроз Црвено море и теснац Баб ел Мандеб, а ускоро можда и кроз теснац Ормуз усмерили су пажњу бродарских компанија ка Јужној Америци.
Прошле године су у центру пажње трговачких и транспортних компанија били проблеми који су се због суше јавили на Панамском каналу. Ти проблеми и данас постоје, па је драстично смањен пролаз теретних бродова овим каналом, што нарушава снабдевеност тржишта и увећава цене роба. Да би читалац разумео о чему се ради нужно је да се подсетимо када и како је настао Панамски канал, који је поред Суецког канала најважнија морска транспортна артерија.
Панамски канал
Још 1513. године шпански морепловац Васко Нуњез де Балбоа (Vasco Nuñez de Balboa) је приметио да између Тихог и Атланског океана постоји уска превлака. После је Карлос пети (Carlos V), император Светог Римског Германског Царства наредио да се истражи могућност прокопавања канала, али ту могућност нису препознали његови топографи. У наредним столећима многи су покушавали да реше ту енигму, па је то потрајало све до 1881. године кад су се посла прихватили Французи, тачније Фердинанд де Леспес. Његова идеја је била да се копа канал до нивоа мора, али су географија и геологија имале друге планове. Осим тога ту је била и прашума, а у њој змије, отровни пауци и инсекти који су доносили маларију, жуту грозницу и друге болести од којих је умрло више од двадесет хиљада људи, око 200 месечно 1884. године. Све то скупа довело је Лепесову компанију у стечај 1889. године, након што је потрошио 260 милиона долара. То је изазвало скандал у Француској. Оптужили су га, Ајфела такође, за малверзације са државним фондовима. Основана је нова фирма, али и она након годину дана напушта пројекат.
Тада на сцену ступају Американци који су имали своје војне и трговачке циљеве, па откупљују активе француских компанија. У то време Панама је припадала Колумбији која је одбила да потпише уговор са САД. Као „награду“ Колумбија је добила државни удар и независну Панаму од 1903. године. Одмах после тога Американци су добили дозволу да запоседну 500 квадратних миља (око 1.300 квадратних километара) и почну изградњу канала који ће бити под њиховим сталним протекторатом.
Новим пројектом се одустало од копања канала до нивоа мора, већ је канал грађен на 26 метара надморске висине, а могућност преласка из једног океана у други обезбеђена је системом устава и преливних поља, тј.преводница. Вода за преливна поља обазбеђује се из околних језера. Овим каналом је пролазило 13 до 14 хиљада бродова, а цене преласка су биле до 450 хиљада долара по броду. Занимљиво је то што бродове могу проводити само овлашћени капетани запослени на каналу. Пре дванаест година тим путем је прошао милионити брод од његовог отворења 1914. године. Чекање на пролаз је било 8 до 10 сати. У последњих неколико месеци то време се продужава, пошто је све мање воде у околним језерима и рекама. Сушу је изазвао метеоролошки феномен познат као „Ел Нињо“. Све је више бродова на чекањуа, а све су мање могућности и за превођење бродова велике тонаже. Ни проширење канала које је трајало од 2007. до 2016. није много помогло. Сада је на чекању 130 бродова, а на дозволу за пролаз се чека и до 19 дана. Посебан проблем су све већи бродови са више товара што изискује и већу потрошњу воде које је све мање. Да би брод прешао из једног океана у други потроши се просечно 197 милиона литара воде из три оближња језера. Решења за недостатак воде нема на видику.
И пре блискоисточне кризе размишљало се о могућностима да се на подручју Јужне Америке изграде нови канали. Један од њих је
Канал Никарагва
Уговор за изградњу овог канала склопила је са никарагванском владом кинеска компанија НКНД (HK Nicaragua Canal Development) коју је представљао пословни човек Ванг Јинг (Wang Ying) 2014. године. Он је власник компанија из области телекомуникација и у то време је убрајан међу 200 најбогатијих људи на свету. Био је спреман да уложи, за почетак, педесет милијарди долара, а добио би концесије на педесет година с могућношћу продужења. Међутим, од тог посла није било ништа, пошто је богатство овог милијардера „издувало“ за 84% са само четири месеца стрмоглавим падом акција његове фирме Хинвеи, а богатство пало на милијарду и сто хиљада долара. Касније се испоставило да би градња канала коштала сто милијарди долара. Реализацији овог пројекта су се од потписивања уговора противили становници, рибари и невладине организације из области екологије, за шта је председник Данијел Ортега оптуживао САД, што није без основа кад се зна да је Доктрина Монро још увек жива и да САД желе да доминирају Јужном Америком коју сматрају својим двориштем.
Тај канал би био дуг 278 км,ширине 230 до 520 метара, а дубине и до 30 метара. Њиме би могли да плове и највећи бродови. Центар би било језеро Косиболка (Cocibolca), Велико језеро Никарагва које се налази у центру ове државе. Колики и какав би значај за привреду Никарагве имао овај канал није потребно посебно истицати, а да би његово постојање у овим смутним временима било драгоцено сваком је јасно, а посебно бродарским компанијама. Можда ће и блискоисточна криза активирати ивеститоре да усмере поглед на овај део света и оживе пројекат за изградњу канала Никарагва.
Извор: Srbija danas
Мексички канал
Мексички председник Андрес Мануел Перес Обрадор, популарно зван АМПО, је за свега неколико година успео да својом „Четвртом трансформацијом“ препороди Мексико, што заслужује посебан текст. Он је препознао важност транспортних коридора, па је тако у жижу интересовања дошла и превлака Теуантепек (Tehuantepec) на којој би се могао изградити међуокеански канал дужине 200 км. Изградња канала је веома обиман и захтеван посао који захтева и обимна финансијска средства. Но, мексичке власти сматрају да могу обезбедити све услове и желе да канал изграде властитим средствима. Већ је изграђен железнички коридор од Салина Круз до Вера Круз дужине 200 км, а у тим местима ће бити велика пристаништа за све врсте бродова. Железничким коридором Теуантепек ће се осим превоза путника обављати и транспорт контејнера који долазе са истока и усмерени су ка источној обали САД, а биће и значајна подршка у градњи пловног пута. Рачуна се да ће овим путем бити превезено милион и 400 хиљада контејнера годишње. Радови на пловном путу требало би да се заврше 2033.године. Око коридора биће изграђени индустријски паркови и друге инсталације за које ће средства, извођаче и технику, обезбедити Кинези који ће у инфраструктуру уложити 16 милијарди долара. Седамдесет посто радне снаге биће домаћи радници, а остало су руководиоци и руковаоци машинама који ће доћи из Кине. Канал Теуантепек ће Мексико позиционирати на много боље место на геополитичкој мапи света.
И друге државе Јужне Америке разматрају могућности за изградњу међиокеанских канала на својој територији. Географских могућности има, али је проблем наћи инвеститоре и планове за изградњу ускладиити са политичким околностима у свакој од тих земаља. Тако да су кандитати за будуће коридоре Колумбија, Гватемала, Хондурас и Коста Рика. Будућност ће показати куда ће пловити највише бродова.
22. April 2024.